Fracht morski z Turcji to najniższy koszt w przeliczeniu na tonę i naturalny wybór wszędzie tam, gdzie wolumen jest ważniejszy niż czas: surowce, komponenty, towary konsumpcyjne na uzupełnienie zapasów, ładunki projektowe. KEY Forwarding organizuje przewozy kontenerowe (FCL i LCL) oraz Ro-Ro z tureckich portów Ambarlı, Gemlik, İzmir, Mersin i Aliağa — z odbiorem od dostawcy, odprawą celną po obu stronach i dostawą do odbiorcy w Polsce lub w dowolnym innym kraju.
Dla polskich importerów fracht morski jest przede wszystkim alternatywą dla transportu drogowego przy dużych, regularnych wolumenach oraz jedyną realną opcją dla rynków poza zasięgiem ciężarówki — Ameryki Północnej, Dalekiego Wschodu, Afryki czy Australii. To, czy lepszy będzie kontener, Ro-Ro czy po prostu transport drogowy z Turcji, zależy od okna dostawy i od tego, ile przeładunków dopuszcza Twój towar.
FCL czy LCL?
Przy FCL (Full Container Load) kontener jest wyłącznie Twój. Załadunek odbywa się u dostawcy, kontener zostaje zaplombowany i otwiera go dopiero odbiorca — poszczególne opakowania nie są po drodze przeładowywane, więc ryzyko uszkodzeń jest minimalne, a czas przewozu krótszy. Mniej więcej od 15 m³ pełny kontener jest zazwyczaj także tańszy niż miejsce we wspólnym kontenerze.
Przy LCL (Less than Container Load, czyli morskie ładunki drobnicowe) dzielisz kontener z innymi nadawcami i płacisz za tzw. frachtową jednostkę miary (objętość lub wagę). Przy małych ilościach to wyraźnie tańsze rozwiązanie, ale konsolidacja w porcie załadunku i dekonsolidacja w porcie docelowym dodają po kilka dni na każdym końcu.
Porty tureckie i ich zaplecze
| Port | Zaplecze | Typowe ładunki |
|---|---|---|
| Ambarlı | Stambuł i Tracja | Najszerszy asortyment, najwięcej połączeń |
| Gemlik | Okręg przemysłowy Bursy | Części motoryzacyjne, maszyny |
| İzmir / Alsancak | Region Morza Egejskiego | Produkty rolne, towary konsumpcyjne, marmur |
| Mersin | Południowa Turcja | Chemikalia, tekstylia, cytrusy |
| Aliağa | Północ İzmiru, strefa petrochemiczna | Stal, petrochemia, ładunki projektowe |
| Haydarpaşa | Azjatycka strona Stambułu | Drobnica, krótszy dowóz z Anatolii |
Czas żeglugi zależy od linii i od tego, czy serwis jest bezpośredni, czy z przeładunkiem. Porty Europy Północno-Zachodniej osiąga się zwykle w około 8–14 dni na morzu; ładunki do polskich portów — Gdańska, Gdyni czy Szczecina-Świnoujścia — płyną często z przeładunkiem w jednym z dużych portów Morza Północnego, co wydłuża czas, a alternatywą jest wyładunek np. w Hamburgu lub Rotterdamie i dowóz do Polski drogą. Do planowania liczy się jednak czas od drzwi do drzwi: odbiór, obsługa portowa, odprawa celna i dostawa — nie sam rejs z portu do portu.
Sprzęt
Kontenery standardowe
20′ i 40′ dla drobnicy i ładunków paletowych; 40′ High Cube daje dodatkową wysokość dla lekkich, objętościowych towarów.
Kontenery chłodnicze (reefer)
Ładunki wymagające kontrolowanej temperatury, z ciągłą rejestracją danych przez cały przewóz.
Open top i flat rack
Dla ładunków przekraczających wymiary drzwi lub wymagających załadunku od góry lub z boku: maszyny, elementy instalacji, długie wyroby.
Ro-Ro
Cała naczepa płynie statkiem. Mniej punktów przeładunku niż w przewozie kontenerowym i niezależność od przepustowości przejść granicznych na lądzie.
Dwie formalności, na których potykają się nadawcy
VGM. Zgodnie z konwencją SOLAS zweryfikowana masa brutto (Verified Gross Mass) załadowanego kontenera musi zostać zgłoszona przewoźnikowi przed załadunkiem. Bez niej kontener nie wejdzie na statek. Deklarację składamy my, ale potrzebujemy rzetelnych danych o wadze — wartości szacunkowe są w tym przypadku niedopuszczalne.
Demurrage i detention. Po upływie czasu wolnego (free time) naliczane są opłaty za każdy kontener za każdy dzień: demurrage, gdy kontener stoi w porcie, oraz detention, gdy przebywa poza portem, np. u Ciebie w magazynie. Potrafią całkowicie zniwelować przewagę kosztową frachtu morskiego. Dlatego dokumenty do odprawy importowej przygotowujemy jeszcze w trakcie rejsu, a nie dopiero po zawinięciu statku.
Towary niebezpieczne
Przewóz towarów niebezpiecznych drogą morską podlega kodeksowi IMDG. Do rezerwacji potrzebujemy numeru UN, klasy, grupy pakowania i ilości netto dla każdej pozycji. Niektóre klasy są odrzucane przez poszczególnych armatorów lub serwisy, inne wymagają wcześniejszego zgłoszenia — dlatego o towarach niebezpiecznych warto powiedzieć już na etapie zapytania ofertowego, a nie przy rezerwacji.
Dokumenty i odprawa celna
Podstawowym dokumentem przewozowym jest konosament (Bill of Lading). Dla wyrobów przemysłowych trafiających do UE, w tym do Polski, świadectwo A.TR pozwala uniknąć cła w ramach unii celnej UE–Turcja; produkty rolne oraz wyroby objęte dawnym traktatem EWWiS korzystają ze świadectwa EUR.1. Dla Wielkiej Brytanii zastosowanie ma umowa o wolnym handlu Wielka Brytania–Turcja, pod warunkiem przedstawienia dowodu pochodzenia. Kraje spoza tych porozumień stosują swoją zwykłą taryfę, więc kalkulacja kosztu w miejscu przeznaczenia różni się w zależności od rynku. Procedury prowadzi nasz zespół ds. odprawy celnej, a komplet dokumentów opisuje przewodnik celny po Turcji.
Powiązane usługi
- Transport drogowy FTL i LTL — szybszy na trasie Turcja–Polska i do reszty Europy
- Magazynowanie w Turcji — konsolidacja i załadunek kontenerów przed wysyłką
- Dostawa ostatniej mili — doręczenie z portu wyładunku do odbiorcy
- Stawki frachtowe — z czego składa się cena frachtu morskiego
Najczęściej zadawane pytania
Ile trwa fracht morski z Turcji?
Z portu do portu Europa Północno-Zachodnia to zwykle około 8–14 dni, w zależności od tego, czy serwis jest bezpośredni, czy z przeładunkiem; trasy dalekomorskie trwają znacznie dłużej. Od drzwi do drzwi trzeba doliczyć odbiór, obsługę portową, odprawę importową i dostawę, co w praktyce daje mniej więcej 12–20 dni dla odbiorców w Europie. LCL wydłuża ten czas o konsolidację na obu końcach.
Od jakiej objętości opłaca się pełny kontener?
Orientacyjnie od około 15 m³. Poniżej tej wartości LCL jest zwykle tańszy, ponieważ płacisz tylko za faktycznie zajmowaną objętość. Przy towarach delikatnych lub o wysokiej wartości FCL może mieć sens także przy mniejszych ilościach, bo kontener pozostaje zaplombowany, a poszczególne opakowania nie są przeładowywane w trakcie przewozu.
Czym są demurrage i detention?
To opłaty za przekroczenie czasu wolnego, naliczane za każdy kontener za każdy dzień. Demurrage dotyczy kontenera stojącego w porcie po upływie free time, detention — kontenera przetrzymywanego poza portem, np. w Twoim magazynie. Szybko narastają i mogą zniwelować przewagę kosztową frachtu morskiego, dlatego odprawę importową przygotowujemy jeszcze w trakcie rejsu.
Czym jest deklaracja VGM?
VGM (Verified Gross Mass) to potwierdzona masa brutto załadowanego kontenera, którą zgodnie z konwencją SOLAS trzeba przekazać przewoźnikowi przed załadunkiem. Bez niej kontener nie zostanie załadowany na statek. Zgłoszenie składamy w Twoim imieniu, ale potrzebujemy dokładnych danych o wadze — wartości szacunkowe nie są akceptowane.
Czy wysyłacie ładunki poza Europę?
Tak. Do Ameryki Północnej, na Daleki Wschód, do Afryki i Australii fracht morski jest często jedynym sensownym rozwiązaniem, a z tureckich portów prowadzone są serwisy na tych kierunkach. Trzeba pamiętać, że unia celna UE–Turcja i umowa Wielka Brytania–Turcja tam nie obowiązują, więc o koszcie w miejscu przeznaczenia decyduje zwykła taryfa kraju importu. Uwzględniamy to w planowaniu, zamiast wyceniać sam fracht.